حرکت اولین قطار راه آهن تجاری استانبول - شیان/ چین ایران را دور نمیزند.

مقدمه
نخستین قطار باریِ ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰/۱۴ آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد. این قطار که حامل محصولات صادراتیِ ترکیه‌‎ای بود در تاریخ مذکور از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از پنج کشور (ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و چین) پس از ۱۲ روز به استان «شیان چین» رسید. نکتۀ قابل‌توجهی که در خصوص اقدام ترکیه خودنمایی می‌کند آن است که پس از انتشار خبر مذکور، برخی از اربابان جراید و محافل فکریِ داخلی، ضمن اظهارنظر‌های غیر کارشناسانه، از این اقدام ترکیه به‌مثابه دستاویزی ژرف برای داستان مرسوم چین هراسی بهره‌برداری نمودند. اگر بخواهیم با نگاهی خوش‌بینانه موضع‌گیری‌های اخیر را رصد و تحلیل نماییم، می‌توان چنین اظهار داشت که هدف آگاه‌سازی دولت نسبت به وقایع پیرامون بر اساس عینک واقع‌بینی است که در این صورت باید با آغوش باز از آن استقبال کرد. اما آنچه از تحلیل‌ها و نظرات ارائه‌شده برمی‌آید، ناظر بر آن است که در ورای نظرات و تحلیل‌های ارائه‌شده قصد و نیت منفی وجود دارد که با نوعی توهم توطئه سعی دارد چنین القا نمایند که چینی‌ها در قبال ایران از سنت نانوشتۀ عهدشکنی و عدم صداقت بهره‌جویی نموده‌اند. در مقام پاسخ به شائبه‌های موجود می‌توان چنین اظهار داشت که گرچه افتتاح چنین مسیر ترانزیتی اهمیت خاص خود را دارد، ولی باید توجه داشت که مسیر ترانزیتیِ مدنظر ترکیه با توجه به پیچیدگی‌ها و ضعف‌هایی که در دل خود دارد از قابلیت لازم برای تحدید حوزۀ کنشگری ایران در جادۀ ابریشم و یا ابتکار کمربند ـ راه برخوردار نیست و نباید بپنداریم که تمام مزیت‌های ترانزیتی ما با اقدام اخیر ترکیه با خطر نابودی مواجه شده است. در راستای تبیین صحیح، کارشناسانه و به‌دوراز هرگونه هیجان‌زدگیِ کاذب، در ادامه و به فراخور کوشش شده است تا ضمن بررسی مسیر ترانزیتیِ ترکیه، ملاحظات لازم در خصوص رقابت آن با ابتکارات ریلی جمهوری اسلامی ایرانی برای اتصال به چین مورد مداقه قرار گیرد.

۱ ـ مسیر ترانزیتی ترکیه ـ گرجستان ـ جمهوری آذربایجان ـ قزاقستان ـ چین
در خصوص مسیر طی شده توسط قطار ترانزیتی ترکیه باید توجه داشت که قطار مزبور به‌عنوان نخستین تلاش ترکیه برای اتصال ریلی به چین، با حرکت از مبدأ ترکیه و مشخصاً شهر استانبول، پس از طی دو هزار و ۳۲۳ کیلومتر در خاک ترکیه، ۲۲۰ کیلومتر در گرجستان، ۴۳۰ کیلومتر در جمهوری آذربایجان، ۴۲۰ کیلومتر در دریای خزر، سه هزار و ۲۰۰ کیلومتر در قزاقستان و ۲ هزار و ۱۰۰ کیلومتر در خاک چین، به مقصد نهایی یعنی استان «شیان» رسید.

 

۲ ـ ملاحظاتی پیرامون مسیر ترانزیتی ترکیه ـ چین
نکتۀ قابل‌تأملی که باید ملحوظ نظر قرار گیرد آن است که گرچه مسیر ترکیبیِ ترانزیتیِ ترکیه ـ گرجستان ـ جمهوری آذربایجان ـ قزاقستان ـ چین از منظر رقابت‌های آنکارا در حوزه‌های زیرساختی و ترانزیتیِ منطقه‌ای اهمیت ویژه‌ای را احراز کرده است، اما به‌واقع مزیت‌های مسیر ترانزیتی مورداشاره چندان هم که ذکر می‌شود بالا نیست و اینکه ایران پیش‌ازاین با درک صحیحی که از موقعیت ترانزیتی خود داشته است ابتکارات لازم را برای ایجاد مسیر مطلوب برای پیوند ریلی با چین انجام داده است؛ بنابراین می‌توان چنین اظهار داشت که اگر موقعیت ترانزیتی ما در رابطه با چین از ترکیه جلوتر نباشد، مطمئناً عقب‌تر هم نیست.

۲ ـ ۱ ـ مسیر ترانزیتی چین ـ قزاقستان ـ ایران (ارومچی ـ آکتائو ـ کاسپین)
مسیر ترانزیتیِ ارومچی ـ آکتائو ـ کاسپین که مسیر ترکیبیِ (حمل دریایی و ریلی) ایران و چین است، به مانند ترکیه حدوداً دو سال پیش راه‌اندازی شده است. در این مسیر ترکیبی بار از ارومچیِ چین به بندر آکتائو قزاقستان می‌رود و از آنجا با کشتی به بندر کاسپین رهسپار می‌گردد. از جمله مزیت‌های مسیر مورد اشاره آن است که حمل و نقل بار با کوتاه‌ترین زمان ممکن (نهایتاً نُه روزه) به مقصد واصل می‌گردد. نکتۀ قابل تأمل اینکه در راستای عملیاتی‌سازی مسیر مورد اشاره، طی یک سال و نیم اخیر قریب به ۱۰۰ کشتی از محصولات چینی به مقصد ایران از این مسیر آمد و شد داشته‌اند و اینکه در حال حاضر دو خط لاینر به منظور حمل و نقل کالا به شکل دوطرفه در مسیر مورد نظر فعال می‌باشد.

 

 

۲ ـ ۲ ـ مسیر ریلی چین ـ قزاقستان ـ ترکمنستان ـ ایران (اینچه برون)
مسیر ریلیِ مورد اشاره در سال ۱۳۹۳/۲۰۱۴ افتتاح شد و اینکه از سال ۱۳۹۵/۲۰۱۶ عملاً با جابجایی چندین قطار باری موجبات توسعۀ روابط تجاری جمهوری اسلامی ایران با کشور‌های آسیای میانه و خصوصاً چین را فراهم آورد. البته باید توجه داشت که مسیر مذکور بنا به دلایلی همچون متفاوت بودن عرض خطوط راه آهن ایران و ترکمنستان، در زمینۀ حمل کانتینری بار، مشکلاتی ژرفی را برای بسط و گسترش همکاری‌های ریلی ایران و چین سبب شده است. نکتۀ قابل توجه آن است که حمل و نقل بار در این مسیر ریلی از مبدأ استان «شیان» تا کشورمان حدود ۱۴ الی ۱۵ روز به طول می‌انجامد.

۲ ـ ۳ ـ مسیر خواف ـ هرات ـ کاشغر
لازم به ذکر است که اتصال ریلی به کشور‌های پاکستان، هند و یا آسیای مرکزی به دلیل ریل غیراستاندارد و عریض آن‌ها، مسیر ترانزیتی دشواری را برای ما خلق می‌کند، بنابراین آنچه به لحاظ راهبردی و بلندمدت برای ما اهمیت اساسی دارد، تکمیل کریدور ایران ـ افغانستان ـ چین است. این مسیر از خواف آغاز و از مرز «شمتیغ» وارد خاک افغانستان می‌شود و پس از رسیدن به هرات و عبور از خاک این کشور به «کاشغر» چین می‌رسد. افتتاح خط ریلی خواف ـ هرات در آذرماه ۱۳۹۹/نوامبر ۲۰۲۰ به مثابه نقطه عطفی می‌باشد که نیازمند تکمیل محور هرات ـ مزار شریف است که در صورت اجرایی شدن می‌تواند ازطریق «دره واخان» به کاشغر متصل گردد. از جمله مزیت‌های مسیر مذکور آن است که ریل ایران و چین از نوع استاندارد می‌باشد و توسعۀ راه‌آهن افغانستان با این ریل، تأثیرات ژرفی را بر آینده رقابت‌های ترانزیتیِ منطقه‌ای بر جای خواهد نهاد. در همین راستا و در صورت عملیاتی شدن برنامه‌های ریلیِ چین برای افغانستان، ایران می‌تواند بدون درگیر شدن کشوری ثالث، در کوتاه‌ترین زمان ممکن، به چین متصل گردد.

۲ ـ ۴ ـ رقابت ترانزیتی پُرهزینه ترکیه
به منظور فعالسازی مسیر ترانزیتیِ کنونی، ترکیه ابتدا مسیر ریلی دو کشور گرجستان و جمهوری آذربایجان را بازسازی و ترمیم نمود که منجر به ارتباط ریلیِ ترکیه ـ گرجستان ـ جمهوری آذربایجان (باکو ـ تفلیس ـ قارص) شد. این مسیر ریلی به طول ۸۴۹ کیلومتر در تاریخ ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷/۸ آبان ۱۳۹۶ افتتاح شد و این ظرفیت را برای ترکیه به وجود آورد که شرق آسیا و چین را از طریق دریای خزر به اروپا متصل نماید. با وجود خبرسازی‌های غیرواقع‌بینانه، باید اذعان داشت که گرچه کریدور ترانزیتیِ ترکیه در حال حاضر فعال است و یکی از رُقبای جدیِ مسیر ریلیِ شرق به غرب ایران به شمار می‌رود، ولی این نکته را نیز نباید از نظر دور نگاه داشت که هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتیِ ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست؛ به بیانی بهتر این مسیر ترکیبی بسیار پِرهزینه است و مستلزم پیاده کردن بار، حمل دریایی و سوار مجدد بر قطار است.

۲ ـ ۵ ـ سهم ناچیز ترکیه از تجارت و ترانزیت کالا از طریق چین به بازار‌های اروپایی
اگر موفقیت ترکیه را برای حمل کالا از شرق به غرب عالم (یا از چین به اروپا) در رقابت ترانزیتی با کشورمان ارزیابی نماییم، باید به این نکتۀ ژرف توجه داشته باشیم که مسیر بهتری هم اکنون در این زمینه وجود دارد. به عبارت بهتر، ترکیه با راه‌اندازی مسیر فوق تلاش نموده است تا سهمی از تجارت و ترانزیت کالا از طریق چین به بازار‌های اروپایی را به دست آورد، اما این سهم چندان زیاد نیست. چین هم اکنون مسیر مهم‌تر قزاقستان، روسیه، بلاروس، لهستان به اروپا را دارد و امکان حمل بار از این مسیر از چین تا لهستان در ۱۵ روز میسر است و در حال حاضر در این مسیر سالانه ۳۵۰ هزار کانتینر جابه‌جا می‌شود.

 

۲ ـ ۶ ـ اگر می‌خواهید پیشرفت کنید، ابتدا راه بسازید
یک‌ضرب المثل چینی می‌گوید اگر می‌خواهید پیشرفت کنید، ابتدا راه بسازید. چینی‌ها زمانی که صحبت از راه‌سازی می‌نماید، به آن عمیق فکر می‌کنند و حتی حاضر به انجام هزینه هستند، زیرا منافع بلندمدت ژئواکونومیکی و حتی ژئوپلیتیکی خود را در افق آن می‌بینند. ابتکار این مسیر استانبول ـ شیان هم با ترکیه بوده است و چینی‌ها هم مانند همیشه از آن مانند هر طرح توسعه‌ای زیرساختی و گره‌گشا استقبال کردند.

۲ ـ ۷ ـ هر چیزی را به ابتکار کمربند ـ راه ربط ندهیم!
اصولاً محافل فکری و رسانه‌ای کشور ما در چند سال اخیر عادت کردند که هر موضوع میان ایران و چین را به ابتکار کمربند ـ راه ارتباط دهند. ابتکار کمربند ـ راه بسیار فراتر از راه‌اندازی یک مسیر ترانزیتی ترکیبی حمل کالا است و با مجموعه‌ای از همکاری‌های اقتصادی، تجاری، انرژی، زیرساختی، سرمایه‌گذاری‌ها و تعمیق مناسبات مالی ـ بانکی و حتی روابط سیاسی ـ فرهنگی و تعاملات انسانی همراه است؛ بنابراین یک محموله حمل بار ساده را ابتکار کمربند ـ راه تفسیر نکنیم.

۳ ـ صادراتی برای چین داریم؟
ایران بدون در نظر گرفتن ظرفیت بالقوه و در مقطع کنونی دارای قابلیت جابه‌جایی 30 میلیون تُن بار‌های صادراتی و وارداتی به چین است و اگر مسیر بالقوه افغانستان هم فعال گردد، این ظرفیت به 36 میلیون تُن در سال می‌رسد.
• پتانسیل عبور بار از مسیر ریلی به چین
    - سرخس ـ ترکمنستان ـ ازبکستان ـ قزاقستان ـ چین (۸ میلیون تُن)
    - اینچه برون ـ ترکمنستان ـ قزاقستان ـ چین (۹ میلیون تُن)
    - بندر کاسپین (یا امیرآباد) ـ بندراکتائو ـ قزاقستان ـ چین (۹ میلیون تُن)

• پتانسیل عبور بار از مسیر ترکیبی (جاده‌ای و ریلی) به چین
    - زاهدان ـ میر جاوه ـ کویته ـ اسلام‌آباد ـ کاشغر چین (۴ میلیون تُن)

• پتانسیل عبور بار از مسیر دارای ظرفیت بالقوه برای رسیدن به چین
    - ایران ـ افغانستان ـ چین (۶ میلیون تُن).

اما پرسش مهمی که با آن روبه‌رو هستیم که آیا بار صادراتی برای حمل به چین داریم یا نه؟ اگر بخواهیم مقایسه کنیم و از بزرگی ظرفیت موجود بار برای حمل به چین سخن بگوییم، باید به وزن اقلام صادراتی کشورمان در هشت‌ماهه نخست سال /۲۰۲۰۱۳۹۹ اشاره کنیم. وزن کل اقلام صادراتی ایران به دنیا طی هشت‌ماهه نخست سال ۱۳۹۹/۲۰۲۰ در گمرکات کشورمان (مسیر‌های چهارگانه ریلی، جاده‌ای، دریایی و هوایی) حدود ۷۶ میلیون تن بوده است که حدود ۱۸ میلیون تن آن به چین صادر شده است. در این مقطع زمانی کشورمان حدود ۲ میلیون و ۲۵۰ هزار تن هم کالا از چین وارد کرده است. با توجه به این عمده تجارت خارجی ما با چین از مسیر دریایی صورت می‌گیرد، باید ببنیم آیا چیزی برای صادرات با قطار به چین داریم؟

 

برآیند نهایی
چیزی که امروز ترکیه به دست آورده است، ایران برای چند سال در حال بهره‌برداری از آن است. همچنین وزن و دورنمای تجارت خارجی ترکیه بزرگ‌تر از کشور ما است و قاعدتاً با تأخیری که در اتصال بندر کاسپین به شکل ریلی کشورمان اتفاق افتاد (با توجه به اینکه ابتدا حمل بار از این مسیر به ترکیه مدنظر بود)، باید این کشور به فکر زیرساخت ترانزیتی پایدار برای تجارت خود باشد. همچنین ایران در بحث رقابت‌های ترانزیتی کشور‌های منطقه برای رسیدن به چین، چندان هم عقب نیفتاده است و چین هم ایران را با ترکیه دور نزده است، بلکه از همین مسیر قزاقستان و بندر آکتائو برای تجارت با کشورمان نیز استفاده می‌کند. چینی‌ها شما را دور نمی‌زنند، اما منتظر ما هم نمی‌مانند و از هر ایده‌ای برای افزایش مزایای اقتصادی خود بهره می‌برند. رویکرد اصلی سیاست خارجی چین به موضوعات خارج از حوزه امنیت ملی، اقتصادی است و در تحلیل همکاری با ترکیه نیز باید این نکته را مدنظر قرار دهیم. چین در ارتباط با ملاحظات راهبردی سیاسی و امنیتی به راحتی ایران را دور نمی‌زند و تا زمانی که خودمان زمین بازی را عوض نکنیم، ما را کنار نمی‌گذارد.