خلاصه تحلیلی گزارش حمل‌ونقل دریایی ۲۰۲۵ (UNCTAD)

گزارش سالانه آنکتاد با عنوان مرور حمل‌ونقل دریایی ۲۰۲۵ یکی از مهم‌ترین منابع برای تحلیل روند‌های تجارت جهانی دریایی است. این گزارش در شرایطی منتشر شده که اقتصاد و تجارت جهانی با بی‌ثباتی‌های ژئوپلیتیک، تغییرات سیاستی، نوسانات انرژی، بحران‌های زیست‌محیطی و روند شتابان دیجیتالی‌سازی مواجه است. موضوع محوری گزارش امسال «پایداری مسیر در آب‌های متلاطم» است. آنکتاد تأکید می‌کند که صنعت دریانوردی در آستانه چند گذار همزمان قرار دارد: گذار انرژی و کربن‌زدایی، تحول دیجیتال، تغییر جغرافیای تجارت و افزایش آسیب‌پذیری زنجیره‌های تأمین.

این گزارش علاوه بر بررسی داده‌های ۲۰۲۴ و نیمه نخست ۲۰۲۵، تصویری از تحولات آینده و چالش‌های سیاستی برای کشور‌ها ـ به‌ویژه اقتصاد‌های در حال توسعه و کشور‌های جزیره‌ای کوچک ـ ارائه می‌دهد. نکته کلیدی این است که هرچند تجارت دریایی همچنان ستون فقرات تجارت جهانی باقی مانده، اما هزینه‌ها، مسیر‌ها و ریسک‌های آن به شدت تغییر کرده است.

۱. روند‌های کلان تجارت دریایی بین‌المللی

۱-۱. رشد حجم و مایل-تن

در سال ۲۰۲۴، حجم تجارت دریایی به حدود ۱۲.۷ میلیارد تن رسید که رشد ۲.۲ درصدی نسبت به ۲۰۲۳ داشت. این نرخ از میانگین دهه گذشته بیشتر بود، اما همچنان کمتر از میانگین بلندمدت دو دهه اخیر (۲.۹ درصد) به شمار می‌رود. عامل اصلی این رشد، افزایش واردات مواد خام به چین و تداوم تقاضای مصرفی در آمریکا بود. در مقابل، اروپا به دلیل رکود صنعتی و کاهش تقاضای انرژی عملکرد ضعیف‌تری داشت.

اما نکته مهم‌تر رشد بی‌سابقه «مایل-تن (ton-miles) بود که با ۵.۹ درصد افزایش رکورد زد. علت این جهش، طولانی‌تر شدن مسیر‌های دریایی در نتیجه بحران دریای سرخ و محدودیت کانال پاناما بود. به بیان دیگر، کشتی‌ها برای انتقال همان مقدار بار، مسافت‌های طولانی‌تری طی کردند؛ این مسئله هزینه، زمان و انتشار کربن را افزایش داد.

۱-۲. چشم‌انداز ۲۰۲۵

بر اساس پیش‌بینی آنکتاد، حجم کل تجارت دریایی در ۲۰۲۵ تنها ۰.۵ درصد رشد خواهد داشت و تجارت کانتینری حدود ۱.۴ درصد افزایش می‌یابد. پیش‌بینی میان‌مدت (۲۰۲۶ تا ۲۰۳۰) رشد متوسط سالانه ۲ درصدی برای کل تجارت و ۲.۳ درصدی برای تجارت کانتینری را نشان می‌دهد. عوامل بازدارنده عبارت‌اند از:

• تداوم تنش‌های ژئوپلیتیک در خاورمیانه و شرق اروپا؛

• نوسانات سیاست تجاری و افزایش تعرفه‌ها به‌ویژه در روابط آمریکا–چین؛

• تقاضای ضعیف کالا‌های صنعتی در چین و اروپا؛

‌ محدودیت‌های مالی جهانی و کاهش سرمایه‌گذاری در صنایع تجارت‌بر.

در مقابل، عواملی مانند توافقات تجاری جدید، تنوع‌بخشی زنجیره‌های تأمین و تقاضای فزاینده برای مواد معدنی حیاتی می‌تواند بخشی از کاهش رشد را جبران کند.

۱-۳. تحولات بخشی

• تجارت کانتینری: در ۲۰۲۴ بیش از ۶ درصد رشد کرد. مسیر‌های شرق آسیا–آمریکای شمالی و شرق آسیا–اروپا بیشترین سهم را داشتند. با این حال، چشم‌انداز ۲۰۲۵ به دلیل تعرفه‌های جدید و تداوم بحران دریای سرخ محتاطانه است.

• انرژی: صادرات نفت خام ۱.۵ درصد کاهش یافت، اما به دلیل طولانی شدن مسیرها، مایل-تن اندکی افزایش یافت. زغال‌سنگ رشد ۳.۳ درصدی داشت و به بالاترین سطح از ۱۹۸۰ رسید، عمدتاً به دلیل تقاضای چین و هند. گاز طبیعی مایع (LNG) رشد کندی داشت.

• مواد معدنی حیاتی: مس و کبالت به‌عنوان ورودی‌های حیاتی برای انرژی پاک و باتری‌ها اهمیت روزافزون یافته‌اند. تمرکز صادرات این مواد در چند کشور محدود (جمهوری دموکراتیک کنگو، شیلی، پرو) ریسک‌های ژئوپلیتیکی و لجستیکی را افزایش داده است.

۲. ناوگان جهانی و خدمات کشتیرانی

۲-۱. فشار‌های ژئوپلیتیک و سیاستی

ناوگان جهانی در ۲۰۲۴ رشد داشت، اما محیط پیرامونی آن به شدت بی‌ثبات بود. سه عامل کلیدی عبارت بودند از:

۱. تنش‌های سیاسی و نظامی که مسیر‌ها و بیمه‌های کشتیرانی را متأثر کردند؛

۲. برنامه‌های حمایتی و احیای صنعت کشتی‌سازی در برخی کشور‌ها (چین، آمریکا، کره جنوبی)؛

۳. بازآرایی اتحاد‌ها و ائتلاف‌های کشتیرانی کانتینری که بر شبکه‌های خدمات و بنادر اثر گذاشت.

۲-۲. ترکیب و مالکیت ناوگان

• فهرست کشور‌های مالک کشتی عمدتاً ثابت مانده، اما چین، یونان و ژاپن همچنان در صدر قرار دارند.

• پرچم کشور‌های «باز» مانند پاناما، لیبریا و جزایر مارشال سهم بالایی از ثبت کشتی‌ها دارند.

• ارزش ناوگان جهانی در حال افزایش است ولی میانگین سن آن بالا رفته و بسیاری از کشتی‌ها قدیمی‌اند.

۲-۳. ساخت و اوراق کشتی

• سفارش کشتی‌های جدید در سال ۲۰۲۴ زیاد بود و بیشتر ناشی از رونق مالی پساکرونا.

• با این حال، ظرفیت اوراق کشتی پایین‌ترین سطح تاریخی خود را تجربه کرد، زیرا بازار همچنان پررونق بود و قیمت اوراق کم‌انگیزه.

• بیش از ۵۰ درصد سفارش‌های جدید به کشتی‌هایی با سوخت جایگزین (LNG، متانول، آمونیاک) اختصاص دارد. با این حال، بیش از ۹۰ درصد ناوگان فعال هنوز با سوخت‌های فسیلی کار می‌کند.

۲-۴. انتشار کربن

انتشار دی‌اکسیدکربن کشتیرانی در ۲۰۲۴ افزایش یافت. در ۲۰۲۵، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) چارچوب «خالص صفر» را آماده کرده که احتمالاً در اکتبر ۲۰۲۵ تصویب خواهد شد. این سیاست فشار زیادی بر شرکت‌ها برای نوسازی ناوگان وارد خواهد کرد.

۳. نرخ‌های کرایه حمل و هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی

۳-۱. کانتینر

بحران دریای سرخ در ۲۰۲۴ باعث جهش نرخ‌های اسپات شد، اما در پایان سال بخشی از این فشار کاهش یافت. در ۲۰۲۵ نرخ‌ها پرنوسان ماندند، زیرا از یک‌سو ظرفیت جدید وارد بازار شد و از سوی دیگر ائتلاف‌ها سعی در مدیریت عرضه داشتند. تعرفه‌های آمریکا–چین نیز سبب نوسانات شدید در مسیر ترانس‌پاسیفیک شد.

۳-۲. فله خشک

در ۲۰۲۴ به دلیل تقاضای قوی چین و عرضه محدود کشتی، نرخ‌ها بالا رفت. اما در نیمه نخست ۲۰۲۵ با کاهش واردات چین و رشد ناوگان، درآمد‌ها افت کرد.

۳-۳. تانکر

بازار تانکر در ۲۰۲۴ سودآور، اما بسیار ناپایدار بود. در نیمه ۲۰۲۵ نرخ‌ها کاهش یافت، زیرا تقاضا کمتر شد و مسیر‌ها متنوع گردید.

۳-۴. هزینه‌های زیست‌محیطی

اجرای مقررات جدید اروپایی EU-ETS و FuelEU هزینه‌های عملیاتی کشتی‌ها را بالا برد. برآورد‌ها نشان می‌دهد که برخی بخش‌ها مجبور به پرداخت میلیون‌ها دلار در سال برای خرید اعتبار کربن خواهند شد. این امر به‌ویژه برای کشور‌های در حال توسعه که واردکننده کالا هستند فشار مضاعفی ایجاد می‌کند.

۴. عملکرد بنادر و تسهیل تجاری دریایی

۴-۱. عملکرد بنادر

• تعداد کل پهلوگیری‌ها در ۲۰۲۴ اندکی افزایش یافت.

• شاخص اتصال خطوط کانتینری برای چین، سنگاپور و هلند در سطح بالا باقی ماند.

• زمان انتظار کشتی‌ها و متوسط زمان جابه‌جایی کانتینر در برخی بنادر بهبود یافته، اما همچنان تفاوت‌های منطقه‌ای زیاد است.

۴-۲. شاخص عملکرد بنادر (Port Performance Scorecard)

این ابزار آنکتاد برای ارزیابی بهره‌وری، درآمدزایی و سرمایه‌گذاری منابع انسانی بنادر به‌کار می‌رود. نتایج نشان می‌دهد:

• بنادر اروپایی و آسیای شرقی بیشترین کارایی را دارند.

• بسیاری از بنادر آفریقا و آمریکای لاتین نیازمند سرمایه‌گذاری در فناوری و نیروی انسانی هستند.

• مشارکت زنان در نیروی کار بنادر همچنان بسیار پایین است (میانگین کمتر از ۲۰ درصد).

۴-۳. دیجیتالی‌سازی و تسهیل تجاری

• سیستم‌های «پنجره واحد دریایی» و «سیستم‌های جامعه بندری» نقش کلیدی در کاهش زمان ترخیص کالا دارند.

• استفاده از داده‌های دیجیتال و تبادل اطلاعات، بهره‌وری و شفافیت را افزایش داده است.

• پروژه ASYHUB Maritime برای یکپارچه‌سازی داده‌های کشتی، محموله و گمرک معرفی شده است.

۵. مسائل حقوقی و مقرراتی

۵-۱. کاهش انتشار گاز‌های گلخانه‌ای

• کمیته حفاظت محیط‌زیست دریایی IMO تصمیمات مهمی برای اجرای «چارچوب خالص صفر» اتخاذ کرده است.

• معیار‌هایی مانند شاخص شدت کربن (CII) و شاخص کارایی انرژی کشتی‌ها (EEXI) سخت‌گیرانه‌تر شده‌اند.

• سرمایه‌گذاری در سوخت‌های پاک و کشتی‌های سبز به یک اولویت جهانی تبدیل شده است.

۵-۲. حقوق دریانوردان

• موضوعاتی مانند بازگرداندن دریانوردان، مرخصی ساحلی، شرایط کاری و رفتار منصفانه در زمان بازداشت مطرح شده است.

• بحران‌های اخیر (کووید، جنگ اوکراین، بحران دریای سرخ) اهمیت حفاظت از حقوق ۱.۹ میلیون دریانورد را برجسته کرده است.

۵-۳. سایر تحولات

• کنوانسیون هنگ‌کنگ (۲۰۰۹) برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی‌ها بالاخره لازم‌الاجرا شد.

• نقشه‌راه جدید برای کد کشتی‌های سطحی خودران (MASS Code) تدوین شده است.

• پدیده ثبت غیرقانونی کشتی‌ها و پرچم‌های جعلی به‌عنوان یک تهدید جدی مطرح است.

۶. پیامد‌های سیاستی برای کشور‌های در حال توسعه

۱. آسیب‌پذیری اقتصادی: افزایش هزینه حمل برای کشور‌های جزیره‌ای کوچک و محصور در خشکی به معنای کاهش رقابت‌پذیری صادرات و افزایش هزینه واردات است.

۲. نیاز به سرمایه‌گذاری در بنادر: بدون سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های مدرن و دیجیتال، این کشور‌ها از مسیر‌های جدید تجاری کنار گذاشته می‌شوند.

۳. فرصت مواد معدنی حیاتی: کشور‌هایی مانند جمهوری دموکراتیک کنگو و شیلی می‌توانند از رشد تقاضای جهانی بهره‌مند شوند، اما باید زنجیره ارزش داخلی و لجستیک متنوع بسازند.

۴. عدالت انتقال سبز: کربن‌زدایی نباید منجر به هزینه‌های نامتناسب برای کشور‌های فقیر شود. لازم است حمایت مالی و فنی بین‌المللی برای نوسازی ناوگان و بنادر آنها فراهم گردد.

۵. توسعه نیروی انسانی: آموزش مهارت‌های جدید برای دریانوردان و کارکنان بندری ضروری است تا بتوانند با فناوری‌های دیجیتال و زیست‌محیطی همگام شوند.

۷. جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

صنعت حمل‌ونقل دریایی در ۲۰۲۵ در نقطه عطفی تاریخی قرار دارد. هم‌زمان سه تحول بزرگ جریان دارد:

۱. بازرسمی جغرافیای تجارت جهانی در اثر بحران‌های ژئوپلیتیک و تعرفه‌ای؛

۲. گذار انرژی و فشار برای کربن‌زدایی که مدل‌های کسب‌وکار و سرمایه‌گذاری را تغییر می‌دهد؛

۳. دیجیتالی‌سازی و خودکارسازی که بهره‌وری را افزایش، اما آسیب‌پذیری‌های جدیدی (مانند حملات سایبری) ایجاد می‌کند.

در چنین شرایطی، آینده کشتیرانی به نحوه مدیریت این گذار‌ها بستگی دارد: آیا این فرایند‌ها منجر به یک نظام پایدار، عادلانه و مقاوم خواهند شد یا صرفاً هزینه‌های بیشتری بر اقتصاد جهانی تحمیل می‌کنند؟

آنکتاد تأکید می‌کند که سیاست‌ها باید بر انتقال عادلانه تمرکز کنند؛ یعنی کربن‌زدایی، دیجیتالی‌سازی و بازتنظیم مسیر‌های تجاری باید به‌گونه‌ای اجرا شوند که کشور‌های در حال توسعه و آسیب‌پذیر نیز از آن منتفع شوند، نه اینکه بیشتر به حاشیه رانده شوند.

به‌طور کلی، گزارش نشان می‌دهد که حمل‌ونقل دریایی همواره در برابر بحران‌ها انعطاف‌پذیر بوده، اما حجم و سرعت گذار‌های کنونی بی‌سابقه است. بنابراین، مدیریت هوشمندانه، سرمایه‌گذاری در زیرساخت و نیروی انسانی، و همکاری چندجانبه برای تضمین آینده‌ای پایدار و فراگیر در این حوزه حیاتی است.